Страхование
ответственности
перевозчика

Как заказчик выбирает транспортную компанию? Каков главный оценочный критерий? В основном, все еще по размеру провозной платы. Хотелось здесь поставить вопрос, а не точку, но не хочется краснеть перед читателем.

Тем не менее, уже начал вырабатываться "коллективный иммунитет", к такому подходу, поскольку достаточное количество Компаний - выздоровело, т.е. уже успело сделать значимый для себя вывод: фрахт — в лучшем случае, все же второй по значимости критерий, а не первый. Достаточно даже маленькой неприятности с грузом, чтобы распознать все нюансы поведения партнера - остальное можно себе дофантазировать. Ну да, есть еще много "бессимптомных" перевозок, но стоит ли ждать осложнений, не будучи к ним подготовленным. И тут "сознательная" точка, потому как — это "не вопрос".

Думается, главным критерием выбора грузовладельца должно быть отношение перевозчика к собственным гарантиям доставки груза, либо способности компенсировать его (заказчика) потери.

Единственным точным показателем намерения перевозчика плыть с вами в одной лодке - это наличие действующего, адекватного рискам перевозки, договора страхования его ответственности за груз.

На сегодня, с учетом изменившегося законодательства, есть два подхода к этому вопросу.

Законодатель, наконец-то, разрешил страховать ответственность по договору перевозки груза. Все здорово, но есть нюансы. С одной стороны - это несомненно приблизило нас к европейской практике как страхования, так и делового оборота. А с другой - будет ли это в полной мере отвечать нашей, уже вполне сложившейся, практике?

Для европейского грузовладельца, при международной перевозке, перевозчик - сторона договора, которая несет весьма ограниченную ответственность, к тому же только в тех случаях, когда последний не мог предотвратить или избежать события, приведшего к повреждению груза. Вот именно на этот случай он и страхует свою ответственность, в общем случае. Это делает любую последующую претензию - проблемой состязательного характера. Перевозчик будет пытаться доказать, что не мог избежать произошедшего, а, убитый горем заказчик, - наоборот, что тот не только мог, но и должен был встать на защиту груза, если не ценой своей жизни, то уж ценой своей репутации - точно.

Кто победит? Кто знает… Но точно знаем, что отечественный перевозчик смотрит на страхование своей ответственности за несохранность груза совсем под другим углом, по крайней мере на сегодня.

Страхователь считает, что если уж он за что-то заплатил, то ему совершенно точно, тоже должны заплатить, а иначе зачем? А тут вдруг возникает еще одна проблема - мало того, что страховая компания пытается доказать заказчику, что перевозчик таки мог чего-то избежать, так если ей это не удается и она произведет выплату, то возникнет суброгация опять же к перевозчику… Вот тут уж точно перевозчик начинает считать, что все страховые компании - жулики. А страховым компаниям, поверьте, неприятно… и главное, что рынок-то надо как-то сохранять.

Потому, на сегодня сложилась достаточно порочная практика взаимоотношений между страховщиком и перевозчиком, застраховавшим свою ответственность - когда полис профессиональной ответственности начинает работать, как страхование груза - когда платят возмещение по факту события, не втягиваясь в состязательный процесс, ну чтобы никто не "обиделся". До последнего времени, эта установка подкреплялась тем, что местное законодательство в принципе не позволяло осуществлять такое страхование - короче никто никого не хотел обижать, ну если конечно сумма убытка оставляла возможность быть галантным партнером. В противном случае, стороны использовали все доводы.

Как все будет развиваться теперь, с учетом последних изменений - предсказать трудно. У нас же всегда свой путь - нигде не подсмотреть.

Второй подход, активно применявшийся в сложившихся условиях - чисто отечественная разработка, поскольку пригодных для его жизни условий, на других континентах не наблюдалось. Это фактически подогнанное под нужды перевозчика классическое страхование груза с одновременным отказом от возможной к нему суброгации.

Этот вариант интересен тем, что наряду с возможностью страхования классических рисков ответственности перевозчика, одновременно ликвидируется та самая состязательность с заказчиком. Теперь все просто - если риск застрахован, грузовладелец получает возмещение, а суброгации к перевозчику не возникает.

Самый главный тезис, положенный в основу такого страхового продукта, состоит в том, что у перевозчика нет поводов для конфликта с заказчиком и уж, тем более, не становится активным участником такого конфликта третья сторона - страховая компания.

Кроме того, есть целый ряд потенциальных рисков для перевозчика, с которыми он все время сталкивается, и не должен был бы нести за них ответственность, с точки зрения законодательства, но не с точки зрения грузовладельца. А тот, как известно, любит создавать дебиторскую задолженность в отношениях с перевозчиком - попробуй поспорь с ним...

Хорошая новость - нет никаких препятствий для добавления этих рисков в "грузовой" полис страхования ответственности перевозчика. Плохая - не все перевозчики достаточно мотивированы, чтобы узнать об этом. Но счастливчик, дочитавший до этого места, получает хорошие шансы сделать все правильно.

Первый подход, с другой стороны, будет более понятен самому грузовладельцу, он ведь не всегда догадывается, что таким образом меняет сторону конфликта, случись что - и вместо запугивания перевозчика, будет вынужден пугаться страховой компании, ей-то абсолютно все равно, каков размер задолженности по фрахту.

Есть, правда, и третий вариант - "обозвать" второй подход названием первого, тогда, наверное, все стороны остались бы довольны. В нашей самобытной стране, страховой полис, как лицензионное соглашение - ничего не понятно, но лучше согласиться.

Поскольку, второй подход нам наиболее симпатичен, то и рассуждать в дальнейшем мы будем применительно к нему.

Так или иначе, разговор идет об ответственности, то, очевидно, начинать стоит с рассмотрения рисков, по своим юридическим последствиям, наиболее схожих природой возникновения и размером ответственности с "европейским вариантом" ответственности перевозчика.

К таким рискам, в первом приближении, можно отнести те, что в большей степени зависят именно от его действий (или бездействия), например риск:

• дорожно-транспортного происшествия, произошедшего вследствие нарушения Страхователем правил дорожного движения или нарушения их третьими лицами
• перевозки груза с использованием транспортного средства или грузового отсека, имеющего скрытые дефекты
• утраты всего или части груза в результате кражи, грабежа или разбойного нападения

Нетрудно заметить, что мы уже перечислили несколько рисков, по которым привлечь перевозчика к ответственности, с учетом требований законодательства, довольно проблематично. Вряд ли перевозчик должен нести ответственность за действия третьих лиц, будь то ДТП по их вине, или разбой.

При чем, это не частное мнение, а мнение ГК РФ, согласно которому, ответственность за злоумышленные действия несет лицо, их совершившее в императивной форме. Разумеется, такой подход не устроит заказчика, и он будет пытаться доказать, что перевозчик мог этого всего избежать - вот и возник состязательный процесс, вернее, возник бы, если бы мы страховали ответственность перевозчика. Но мы страхуем имущественный интерес, связанный с самим грузом. Для того, чтобы его определить, нам достаточно установить, что факт события действительно имел место и он был застрахован (ведь можно было и не страховать конкретно этот риск) и вот уже вопрос решен.

Если к этой группе рисков добавить расходы по подъему и вытаскиванию транспортного средства из кювета, по удалению, освещению, обозначению остатков груза после ДТП на месте происшествия, то в принципе все основные риски "дороги" будут уже застрахованы.

Как уже говорилось, прелесть "грузового" подхода в том, что можно добавлять различные риски в страховое покрытие, не зависимо от того, имеют ли они прямое отношение к возможности наступления ответственности перевозчика. Например:

• ущерб грузу в результате стихийных бедствий и иных неконтролируемых природных явлений;
• кража груза во время его промежуточного хранения;
• ущерб грузу в результате любых противоправных действий третьих лиц
• кража с неохраняемой стоянки
• ответственность за уплату таможенных платежей;
• повреждение или гибель груза при нарушении упаковки, крепления и (или) размещения груза.

Можно придумать и другие риски, был бы спрос и фантазия. Если возникнет желание предложить нам рассмотреть возможность страхования каких-то актуальных для перевозчика рисков, не важно, связанных с возможностью наступления его ответственности или с самим грузом - мы с удовольствием подумаем на эту тему - только дайте знать.

На сегодня, уже оба подхода отвечают законодательству, так что решать перевозчику. Однако, одно необходимо учитывать всегда - величина лимитов по Полису должна соответствовать стоимости груза для внутренних перевозок и его стоимости с учетом наложенных CMR конвенции ограничений - при международных.

Немаловажным фактором при рассмотрении любых заявленных убытков является своевременно уплаченная страховая премия. Таким образом, можно с уверенностью сказать, что адекватным страховым покрытием можно считать наличие действующего, оплаченного договора страхования перевозчика с лимитом страховых выплат, учитывающим стоимость перевозимых грузов.

С радостью поделимся с вами секретами уменьшения стоимости страхового полиса.
Удачи на дорогах!