Страхование груза при мультимодальных перевозках: кто заплатит, если участок убытка не установлен

Мультимодальная (смешанная) перевозка - это доставка груза двумя и более видами транспорта по одному маршруту. Груз один, а правил ответственности столько, сколько участков: у каждого вида транспорта свой закон или конвенция и свой предел возмещения.
В примере повреждены 5 мест общим весом 3 тонны. Расчётная единица (SDR) по курсу Банка России на 30 сентября 2026 года - 114,81 рубля.

Расчёт для моря: 5 мест × 666,67 = 3 333 SDR, 3 000 кг × 2 = 6 000 SDR; берётся большая сумма, 6 000 × 114,81 ≈ 689 тысяч рублей. Это 11,5% убытка. Если вода попала в контейнер на железной дороге, перевозчик должен все 6 миллионов. Разница между двумя исходами - 5,3 миллиона, и определяет её одно обстоятельство: где именно это случилось.

Контейнер от отправителя до получателя обычно не вскрывают. Его перегружают с судна на платформу и с платформы на автомобиль, проверяя номер пломбы и внешнее состояние. Что происходит внутри, на стыках никто не видит.

Транспортные законы в такой ситуации на стороне перевозчика. Морской перевозчик не отвечает за повреждение груза, который прибыл в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, если получатель не докажет его вину (статья 168 Кодекса торгового мореплавания РФ). Железная дорога освобождается от ответственности, если груз прибыл в исправном контейнере с исправными запорно-пломбировочными устройствами отправителя (статья 118 Устава железнодорожного транспорта). Каждый перевозчик предъявит передаточные документы без отметок и предложит искать причину на соседнем участке.

Доказывать приходится грузовладельцу. В примере сюрвейер берёт пробы с упаковки, и анализ показывает соль: вода морская. Участок установлен, железная дорога и автоперевозчик из спора выходят. Отвечает морская линия, и предел её ответственности - 689 тысяч рублей. Остальные 5,3 миллиона грузовладельцу не должен никто из перевозчиков. Сами 689 тысяч тоже придётся отстаивать: пломба цела, и вину линии получателю предстоит доказать.
Солёная вода в этом примере сработала против грузовладельца. Будь она пресной и попади в контейнер на железнодорожной платформе, требование было бы на 6 миллионов, но тогда не было бы и способа отличить железнодорожный участок от автомобильного или от стоянки на терминале. Конденсат, смещение груза от толчков, постепенная подмочка через уплотнитель двери следа с датой не оставляют, и экспертиза отвечает только на вопрос, что случилось с грузом, но не когда.

С 1 сентября 2025 года действует Федеральный закон от 08.08.2024 № 288-ФЗ «О прямых смешанных перевозках». Если этап, на котором произошёл убыток, установить невозможно, перевозчик, заключивший договор, отвечает по правилам того из участвовавших видов транспорта, которые дают максимальный размер ответственности (часть 5 статьи 4). Но действует это правило, только когда перевозчики заключили между собой соглашение о прямом смешанном сообщении и на груз оформлен единый транспортный документ (статьи 2 и 3). Импортный контейнер из примера едет по трём документам: коносаменту, железнодорожной накладной и транспортной накладной. Это три договора перевозки, и правило о максимальном размере ответственности к ним не применяется.

На практике единым лицом для грузовладельца выступает экспедитор: он нанимает морскую линию, железнодорожного перевозчика и автоперевозчика и отвечает перед клиентом за груз с момента принятия до выдачи получателю (пункт 1 статьи 7 закона о транспортно-экспедиционной деятельности, 87-ФЗ). Клиенту не нужно выяснять, кто из перевозчиков виноват.

Предел этой ответственности в международной перевозке невысок. Экспедитор возмещает не больше двух расчётных единиц за килограмм утраченного или повреждённого груза, если более высокая сумма не возмещена лицом, за которое он отвечает (пункт 2 статьи 7 87-ФЗ). Для трёх тонн из примера это те же 6 000 SDR, около 689 тысяч рублей. Ограничение не применяется, если экспедитор не докажет, что убыток возник не из-за его собственного умысла или грубой неосторожности (пункт 4 статьи 6 87-ФЗ).

Международный аналог единого документа - мультимодальный коносамент ФИАТА (FBL). Его выдаёт экспедитор, который принимает на себя ответственность договорного перевозчика на всём маршруте. Это не конвенция, а стандартные условия договора, принятые ФИАТА в 1992 году; они действуют, когда экспедитор оформил именно такой коносамент. По этим условиям:

• участок убытка известен - предел ответственности определяется конвенцией или обязательной нормой национального закона, которая действовала бы для этого участка (пункт 8.6);
• участок не известен - 666,67 SDR за место или 2 SDR за килограмм, что больше; если в маршруте нет морского или речного участка - 8,33 SDR за килограмм (пункт 8);
• о скрытом повреждении нужно заявить письменно в течение 6 дней после выдачи груза (пункт 16.2), иск предъявить в течение 9 месяцев (пункт 17).

Для контейнера из примера коносамент ФИАТА даёт тот же результат: участок морской или не установлен - 689 тысяч рублей. Единый документ упрощает вопрос, кому предъявлять претензию, и не меняет ответа на вопрос, сколько по ней заплатят. Полис ответственности экспедитора покрывает то, что экспедитор должен клиенту, и больше этой суммы страховщик экспедитора не заплатит, каким бы ни был лимит в полисе.

Страхование груза решает задачу, которую не решают нормы об ответственности: страховщику груза не нужно знать, кто из перевозчиков виноват. Ему нужно знать, что событие произошло в период действия страхования и не относится к исключениям. Поэтому главный вопрос к полису на мультимодальный маршрут - где страхование начинается и где заканчивается.

Вторая строка - та же задача о пломбе, перенесённая в страхование. Один полис действовал до Владивостока, другой - от Владивостока, вода обнаружена в Москве. Каждый страховщик вправе спросить, когда она появилась в контейнере.

Полис на весь маршрут этот вопрос снимает: на каком бы участке ни попала вода, солёная она или пресная, событие произошло в период страхования. В примере страхователь получает 6 миллионов за вычетом франшизы, если событие признано страховым случаем и не попадает под исключения правил, а 689 тысяч с морской линии страховщик взыскивает сам в порядке суброгации. Ориентир по цене такого полиса у нас - ставка 0,095% от страховой суммы для международного маршрута: за груз на 24 миллиона рублей это 22 800 рублей.

Каждая перевалка для страховщика - отдельная точка риска: контейнер поднимают краном, ставят в штабель, перевозят по терминалу. Наличие перегрузок входит в число параметров, от которых зависит тариф, наряду с характером груза, упаковкой и маршрутом.

Хранение в пути меняет риск по-другому. Контейнер, который месяц ждёт платформу в порту, уже не перевозится, а хранится, и страховщик, принимавший на страхование перевозку, на такой срок не рассчитывал. Поэтому хранение в пути в договорах ограничено. В оговорках Института лондонских страховщиков, которые служат образцом для международного страхования грузов, страхование прекращается не позднее 60 дней после выгрузки груза с океанского судна в конечном порту.

Обычный мультимодальный маршрут оформлен несколькими перевозочными документами, по одному на каждый вид транспорта, а полис на груз один. Противоречия здесь нет. Накладная подтверждает договор с конкретным перевозчиком на его участке. Полис привязан к грузу и маршруту: в нём названы груз, страховая сумма, пункты отправления и назначения, виды транспорта и пункты перевалки. Когда коносамент на стыке сменяется железнодорожной накладной, страхование продолжается.

Как это устроено в наших полисах страхования грузов:

• страхование начинается, когда перевозчик принимает груз в пункте отправления, и заканчивается при выгрузке груза и передаче его конечному получателю;
• хранение в транзите покрыто не дольше 30 дней;
• перегрузка груза из одного транспортного средства или контейнера в другой покрыта, если она указана в полисе.

Последнее условие чаще всего упускают, когда в полисе указан номер контейнера. Такой полис исходит из того, что груз едет в этом контейнере от начала до конца. Если на пограничном переходе или в порту груз перекладывают в другой контейнер, в вагон или в автомобиль, пломба отправителя снимается, к рискам перевозки добавляются бой, недостача и ошибки крепления, и эту перегрузку нужно отдельно описать в полисе до отправки. Срок хранения в транзите предельный: 30 дней - максимум, и хранение сверх этого срока не покрыто. Стыковки на маршруте планируют так, чтобы в него уложиться.

За страхователем при нескольких накладных остаётся одна обязанность, о которой вспоминают редко. После выплаты страховщик предъявляет требование тому перевозчику, на чьём участке произошёл убыток, и для этого ему нужны документы по каждому участку (пункт 3 статьи 965 ГК РФ). Если предъявить требование стало невозможно по вине страхователя, страховщик освобождается от выплаты полностью или в соответствующей части (пункт 4 статьи 965 ГК РФ). Получатель, который принял контейнер без отметки о повреждении и не заявил о нём перевозчику в срок, рискует частью возмещения по собственному полису.

1. Выписать маршрут целиком: участки, виды транспорта, пункты перевалки, места и предполагаемые сроки хранения. Этот перечень идёт в заявление на страхование.
2. Определить по условиям поставки, в какой точке риск переходит на покупателя и действует ли до неё чей-либо полис. При CIF попросить у продавца полис и прочитать условие покрытия.
3. Страховать груз одним полисом от склада отправителя до склада получателя на условии «с ответственностью за все риски», а не по участкам
4. Сверить с маршрутом моменты начала и окончания страхования в полисе.
5. Указать в заявлении перегрузки из контейнера, если они возможны. Если в полисе назван номер контейнера, проверить, что груз действительно поедет в нём весь путь. Убедиться вместе с экспедитором, что хранение на каждой перевалке укладывается в 30 дней.
6. Включить в страховую сумму расходы на перевозку и таможенные платежи: при гибели груза на последнем участке они уже понесены.
7. Поручить экспедитору собирать накладные по каждому участку и фиксировать на каждом стыке номер пломбы и состояние контейнера: акт приёма-передачи, фотографии.

Для скоропортящихся и сезонных товаров есть отдельное ограничение. Убытки от просрочки доставки страхованием груза не покрываются, а сорванная стыковка между судном и поездом для мультимодального маршрута обычное дело.

Страхование заканчивается с выгрузкой и передачей груза получателю, поэтому контейнер вскрывают сразу после доставки и в присутствии водителя, сверив номер пломбы с документами. Неделя между доставкой и вскрытием даёт и перевозчику, и страховщику основание спросить, не появилась ли вода уже на складе.

Повреждение фиксируют отметкой в транспортной накладной и актом с фотографиями; разгрузку приостанавливают, пока не сняты общие планы и номер контейнера. При подмочке стоит сразу взять пробы воды и мокрой упаковки: анализ на соль покажет участок, на котором страховщик будет искать виновного. Морскому перевозчику о повреждении заявляют письменно. Если получатель такого заявления не сделал, считается, что груз получен в соответствии с коносаментом, пока не доказано иное (статья 162 Кодекса торгового мореплавания РФ).

Страховщика уведомляют в срок, указанный в договоре. В наших договорах страхования грузов - незамедлительно и не позднее трёх рабочих дней с момента, когда страхователь узнал об убытке.

Грузовладелец, застраховавший контейнер от склада в Шанхае до склада в Москве, при подмочке на 6 миллионов предъявляет страховщику документы о стоимости груза и размере ущерба, и спор о том, чья это вода, ведёт уже страховщик. Грузовладелец, у которого полис продавца закончился во Владивостоке, получает заключение о морской воде и требование к линии на 689 тысяч рублей, которое ещё предстоит доказать.

Если вы отправляете груз несколькими видами транспорта, пришлите маршрут с пунктами перевалки и условия поставки через форму на сайте inslog.ru. Специалисты Центра страхования транспортных рисков посмотрят, на каких участках груз сейчас остаётся без покрытия, и рассчитают полис на весь маршрут

Что такое мультимодальная перевозка?
Это доставка груза двумя и более видами транспорта по одному маршруту, например морем до порта, затем по железной дороге и автомобилем до склада. К каждому участку применяются свои правила ответственности перевозчика и свои пределы возмещения.

Кто отвечает за груз, если неизвестно, на каком участке он повреждён?
Зависит от того, как оформлена перевозка. При прямом смешанном сообщении по единому транспортному документу отвечает перевозчик, заключивший договор, по правилам с максимальным размером ответственности (часть 5 статьи 4 закона № 288-ФЗ); обычный импорт по нескольким накладным под это правило не подпадает. Если перевозку организовал экспедитор, отвечает он, но в международной перевозке - в пределах 2 SDR за килограмм (пункт 2 статьи 7 87-ФЗ); близкий предел установлен и условиями коносамента ФИАТА.

Можно ли застраховать груз одним полисом, если на каждый вид транспорта своя накладная?
Да. Полис привязан к грузу и маршруту, а не к накладной, и действует на всех участках, включая перевалки. В заявлении нужно перечислить виды транспорта, пункты перевалки и перегрузки из контейнера, если они будут.

Покрывает ли страхование продавца по CIF весь путь до моего склада?
Нет. На условиях CIF продавец страхует груз до названного порта назначения, и по Инкотермс 2020 ему достаточно минимального покрытия. Железнодорожный и автомобильный участки после порта покупатель страхует сам.

Входит ли в покрытие хранение груза в порту или на терминале?
Да, но не дольше 30 дней: это максимальный срок хранения в транзите по нашим полисам. Хранение сверх этого срока не покрыто.

Покрыта ли перегрузка груза из контейнера в другой контейнер или вагон?
Покрыта, если она указана в полисе. Когда в полисе назван номер контейнера, предполагается, что груз едет в нём весь путь, поэтому запланированную перегрузку нужно описать при оформлении.

Сколько стоит полис на мультимодальный маршрут?
Ориентир для международного маршрута - 0,095% от страховой суммы: для груза на 24 миллиона рублей это 22 800 рублей. Итоговая ставка зависит от груза, упаковки, маршрута и числа перегрузок.