Конвенция CMR (КДПГ) - что это, чего касается, ответы на вопросы

Возможны 2 ситуации:

Если груз, загруженный в транспортное средство, остается в том же самом автомобиле в течение всей перевозки - то использование любых дополнительных транспортных средств, будь то грузовик на лодке (паром, "ро-ро"), грузовик на поезде… и т.д., положения CMR Конвенции будут применимы в отношении всей перевозки (от двери до двери).

Однако в случае, если повреждение груза происходит во время той части перевозки, где движение осуществлялось не по автодороге, и если повреждение не явилось следствием действия или бездействия самого автоперевозчика, а ущерб был причинен фактором, присущим транспорту иному, чем автодорожный, то ответственность перевозчика перед клиентом уже не будет определяться положениями CMR, а будет опираться на положения законодательства применимого к данному виду транспорта.

Другими словами, в данном случае автоперевозчик несет ответственность за ущерб в соответствии с существующими обязательными правилами для моря, железной дороги, внутреннего водного или воздушного транспорта (в частности - в отношении поводов для снятия ответственности и применимых пределов компенсации для такого средства передвижения).

Автомобильный перевозчик может выставить претензию судоходной компании, железной дороге, операторам водного или воздушного транспорта, выполнявших ту часть перевозки, где произошел ущерб.

Если груз, изначально перевозившийся автомобильным транспортом, выгружается с целью дальнейшей перевозки другим видом транспорта, то положения Конвенция CMR будут применяться только к той части маршрута, где использовался автомобильный транспорт, конечно, при условии, что предписанные статьей 1 Конвенция требования соблюдались (см. вопрос 4). Следует отметить, что в некоторых случаях, полуприцеп не рассматривается как независимое транспортное средство, и, таким образом, его отцепка можем считаться разгрузкой.

Накладная CMR служит одновременно и как юридически значимый документ (на гражданском уровне - фактически договор) и контрольный документ (на административном уровне, его отсутствие может повлечь за собой административное или уголовное наказание).

Накладная CMR рассматривается как доказательство наличия договора перевозки, при этом отсутствие, несоответствие или утрата накладной не умоляют факта существования или действительности договора перевозки, которая должна оставаться предметом положения Конвенции CMR (статья 4).

Другими словами, прием товара перевозчиком от отправителя без составления письменного договора перевозки или накладной CMR не означает что договор перевозки не был заключен.

В целом, во избежание каких-либо проблем в отношении договора перевозки, очень рекомендуем требовать, чтобы накладная была составлена надлежащим образом, так как указания в этом документе информация, может быть определяющей при решении вопроса об определении факта наступления и размера ответственности в пределах области применения КДПГ. Накладная CMR служит также доказательством того, что прием товара перевозчиком был осуществлен.

Наконец, большинство стран считают, что CMR транспортная накладная — это контрольный документ, который должен находится в транспортном средстве при перевозке грузов. В связи с этим, его отсутствие может привести к санкциям.

Внимание: Накладная должна быть в наличии на борту транспортного средства, потому как может быть запрошена в случае контроля и, в частности, во время каботажа.

Конвенция CMR (статья 23) предусматривает, что компенсация рассчитывается исходя из стоимости товара, определяемой как цена на товарной бирже или, если таковая отсутствует, в соответствии с текущей рыночной ценой, или если и ее нет - обычной стоимостью товаров того же вида и качества на месте и во время их передачи. Другими словами, расчет будет произведен согласно соответствующему применимому законодательству страны, в которой товар был принят. В статье 23 также говорится о максимальном пределе для такой компенсации:

8.33 SDR (Специальные права заимствования - см. следующий вопрос) на килограмм (если страна, где происходило принятие груза, является подписантом Протокола 1978 года к Конвенции CMR),
25 золотых денежных единиц за килограмм недостающего груза (если страна, где произошло поглощение, не подписала Протокол 1978 года к КДПГ).

При этом, размер компенсации может превысить этот предел, если будет установлено:

Умышленное или грубое нарушение со стороны перевозчика (грубая небрежность или непростительная вина) в соответствии с национальным законодательством) или декларирование ценности товара или заявление об особой заинтересованности в доставке - в таком случае, однако, это должно быть конкретно указано в накладной CMR.

Кроме того, перевозчик может нести ответственность за возврат стоимости самой перевозки (фрахта), таможенные пошлины и другие расходы, понесенные отправителем в связи с перевозкой груза. Полная сумма фрахта возвращается в случае полной утраты товара или пропорционально - в случае частичной потери.

Конвенция CMR (статья 17) предусматривает, что перевозчик освобождается от ответственности по отношению к истцу за утерянный товар, если обстоятельства, приведшие к убытку, нельзя увязать с ошибочными действиями перевозчика, при этом он не имел возможности их избежать или предотвратить. Конечно, хищение может принадлежать к совокупности таких обстоятельств, при условии, конечно, что перевозчик сможет продемонстрировать, что инцидент на самом деле не мог быть предотвращен, даже при условии должной осмотрительности с его стороны: парковка на охраняемой автостоянке, использование противоугонных устройств и т.д. И даже при этих условиях вполне возможно, что перевозчик будет привлечен к ответственности национальным судом, так как мог принять альтернативные меры предосторожности, чтобы предотвратить воровство.

Однако следует отметить, что правовые системы разных стран могут оценивать обстоятельства хищения очень по-разному. В некоторых странах кража в любом случае будет рассматриваться как как результат грубой небрежности перевозчика, со всеми вытекающими последствиями (см. вопрос 16, связанный с ограничением размера компенсаций).

На первый взгляд, роли последующего перевозчика и перевозчика - субподрядчика весьма похожи: каждый из них выполняет свою часть перевозки. Следует отметить, что Голландский Верховный суд недавно постановил, что необходимым условием для того, чтобы считаться последующими перевозчиками согласно статье 34 Конвенции - необходимо, чтобы основной перевозчик (и последующие перевозчики) являлись отдельно нанятыми подрядчиками и при этом не совершали хотя бы даже часть перевозки в собственных интересах.

Таким образом, разница заключается в ответственности каждого по отношению к своим партнерам:

Последовательные перевозчики являются стороной одного и того же договора перевозки. Каждый из них несет полную ответственность перед отправителем и грузополучателем за свой участок пути. Перевозка осуществляется по одной CMR накладной, которая охватывает весь маршрут, в котором последовательные перевозчики вводят свои имена и адреса (см. также вопрос 11).
Перевозчики - субподрядчики не являются сторонами одного и того же договора перевозки. таким образом, есть несколько контрактов: контракт перевозки между отправителем и перевозчиком и договор субподряда междуу контрактным перевозчиком и его субподрядчиком. Новая накладная должна быть оформлена на каждый субподрядную перевозку, в которой, в качестве отправителя указан заказавший перевозку основной перевозчик. Субподрядчик несет ответственность только за себя, в то время как основной перевозчик несет ответственность перед отправителем и получателем за свои действия, и действия и упущения со стороны своих субподрядчиков.

Конвенция CMR не содержит никаких положений, запрещающих такое соглашение между Сторонами. Таким образом, только национальное законодательство определяет, является ли такая оговорка в накладной приемлемой.

В принципе, перевозчик может доказать любым доступным ему способом, что перевозка выполнена. В то время как Накладная - несомненно, самая простая и одновременно самая важная форма доказательства, хоть и не единственная.

Внимание: в некоторых странах, только Накладная считается доказательством.

IRU представило в своей модели грузовой накладной CMR (Примечания 1976 и 2007 годов), пункты необходимые для решения всех этих вопросов. Как следствие, транспортный оператор может просто приложить к счету копию накладной, подтвержденной грузополучателем. Однако некоторые страны не используют эту модель IRU. Другие модели, не всегда позволяют грузополучателю поставить отметку о своевременном и благополучном получении товара. С развитием использования электронных накладных, отправитель может, в контексте накладной на основе модели IRU, проверять, в любое время, получение товара грузополучателем.

Конвенция CMR - часто задаваемые вопросы