Конвенция CMR — часто задаваемые вопросы

Конвенция CMR (КДПГ) является международным договором — конвенцией, принятой 19 мая 1956 года и с тех пор регулирующей договорные отношения между отправителем, перевозчиком и грузополучателем при осуществлении международных автомобильных перевозок грузов. Важно отметить, что положения КДПГ имеют преимущественную силу, даже если соответствующие стороны предусмотрели обратное в их контракте.

Список стран, являющихся подписантами КДПГ и, собственно, текст КДПГ (на английском, русском и французском языках) доступен на сайте https://www.unece.org/. Сам Текст КДПГ никогда не подвергался изменениям с момента подписания его сторонами. На том же сайте вы найдете Протокол 1978 года к Конвенции и перечень Договаривающихся сторон к нему. Настоящий Протокол касается определения денежной единицы для расчета компенсации (см. также вопросы 16, 17 и 18).

В феврале 2008 г. был подписан новый Протокол к КДПГ. Конвенция об использовании электронного коносаментабыла принята соответствующими органами ООН.

Протокол вступил в силу 5 июня 2011 года и был подписан 11 государствами (Болгария, Чехия, Дания, Эстония, Франция, Латвия, Литва, Нидерланды, Словакия, Испания и Швейцария).

На сайте IDIT (Франция) имеется база данных, касающаяся Конвенции CMR. Эта база данных собирает и предоставляет юридические материалы.

Совокупные условия (статья 1):

По крайней мере, одна из двух стран (страна принятия товара или страна предназначенные для поставки товара) должны быть участником Конвенции КДПГ

Место принятия товара и место, предназначенное для доставки, должно быть двумя разными странами

Перевозка груза должна осуществляться лицом, не являющимся перевозчиком (т.е. перевозка за денежное вознаграждение)

По крайней мере одна часть перевозки должна осуществлять автомобильным транспортным средством

Данные условия не применимы к похоронным отправлениям, почтовым перевозкам и перевозкам мебели.

Например, транспорт между Россией и Калининградской областью, которая является российским анклавом, отделенным от остальной Российской территории.

Нет, потому что место принятия товара и место, предназначенное для доставки товара, находятся в одной и той же стране (даже если товар проходят через несколько границ). Этот вид перевозки регулируется национальным законодательством (в примере: Устав Автомобильного транспорта РФ), а не Конвенция CMR.

Некоторые страны (например, Бельгия, Австрия) перенесли положения Конвенции CMR в их национальное законодательство, тем самым делая положения настоящей Конвенции, применимой к внутренним перевозкам грузов в этих странах.

В некоторых случаях, когда это не противоречит внутреннему законодательству сторон, участвующих в перевозке, они, прямо в договоре перевозке могут прямо указать, на применение положений Конвенции CMR к указанной перевозке. Тогда, положения Конвенции будут применяться к перевозке в той части, в какой это не противоречит национальному законодательству сторон.

Возможны 2 ситуации:

Если груз, загруженный в транспортное средство, остается в том же самом автомобиле в течение всей перевозки — то использование любых дополнительных транспортных средств, будь то грузовик на лодке (паром, «ро-ро»), грузовик на поезде… и т. д., положения CMR Конвенции будут применимы в отношении всей перевозки (от двери до двери).

Однако в случае, если повреждение груза происходит во время той части перевозки, где движение осуществлялось не по автодороге, и если повреждение не явилось следствием действия или бездействия самого автоперевозчика, а ущерб был причинен фактором, присущим транспорту иному, чем автодорожный, то ответственность перевозчика перед клиентом уже не будет определяться положениями CMR, а будет опираться на положения законодательства применимого к данному виду транспорта.

Другими словами, в данном случае автоперевозчик несет ответственность за ущерб в соответствии с существующими обязательными правилами для моря, железной дороги, внутреннего водного или воздушного транспорта (в частности — в отношении поводов для снятия ответственности и применимых пределов компенсации для такого средства передвижения).

Автомобильный перевозчик может выставить претензию судоходной компании, железной дороге, операторам водного или воздушного транспорта, выполнявших ту часть перевозки, где произошел ущерб.

Если груз, изначально перевозившийся автомобильным транспортом, выгружается с целью дальнейшей перевозки другим видом транспорта, то положения Конвенция CMR будут применяться только к той части маршрута, где использовался автомобильный транспорт, конечно, при условии, что предписанные статьей 1 Конвенция требования соблюдались (см. вопрос 4). Следует отметить, что в некоторых случаях, полуприцеп не рассматривается как независимое транспортное средство, и, таким образом, его отцепка можем считаться разгрузкой.

Накладная CMR служит одновременно и как юридически значимый документ (на гражданском уровне — фактически договор) и контрольный документ (на административном уровне, его отсутствие может повлечь за собой административное или уголовное наказание).

Накладная CMR рассматривается как доказательство наличия договора перевозки, при этом отсутствие, несоответствие или утрата накладной не умоляют факта существования или действительности договора перевозки, которая должна оставаться предметом положения Конвенции CMR (статья 4).

Другими словами, прием товара перевозчиком от отправителя без составления письменного договора перевозки или накладной CMR не означает что договор перевозки не был заключен.

В целом, во избежание каких-либо проблем в отношении договора перевозки, очень рекомендуем требовать, чтобы накладная была составлена надлежащим образом, так как указания в этом документе информация, может быть определяющей при решении вопроса об определении факта наступления и размера ответственности в пределах области применения КДПГ. Накладная CMR служит также доказательством того, что прием товара перевозчиком был осуществлен.

Наконец, большинство стран считают, что CMR транспортная накладная — это контрольный документ, который должен находится в транспортном средстве при перевозке грузов. В связи с этим, его отсутствие может привести к санкциям.

Внимание: Накладная должна быть в наличии на борту транспортного средства, потому как может быть запрошена в случае контроля и, в частности, во время каботажа.

Да, она остается в силе при условии, что подписана должным образом, с печатями перевозчика или отправителя. При этом отсутствие подписей, не влияет на действительность самого договора перевозки (см. предыдущий вопрос).

Конвенция CMR не требует каких-либо конкретных бланков накладной CMR, однако, Статья 6 уточняет, какие именно данные должны быть включены в нее. в целях оказания помощи перевозчикам грузов, в 1976 г. МСАТ разработал образец накладной, который удовлетворяет всем требованиям CMR Конвенции.

В 2007 году эта модель была приведена к требованиям настоящего дня — для лучшего удовлетворения потребностей сторон договора перевозки грузов и упрощения использования накладной. Этот бланк можно скачать с сайта IRU. Необходимо отметить, что некоторые страны (включая Бельгию) предложили свою собственную модель Накладной для использования в административном контроле.

IRU предложило письменные инструкции, в которых точно указано, как следует заполнять накладную CMR.

Конвенция CMR (статья 8) гласит, что перевозчик должен проверить:

• точность деклараций в накладной относительно количества целых мест, а также их маркировки и номеров;
• видимое состояние товара и его упаковки. Если перевозчик не удовлетворен результатами проверки, он должен сделать соответствующую оговорку, достаточно подробно, в накладной CMR.

Внимание: оговорки должны быть внесены во все копии транспортной накладной, а не только на накладной перевозчика. Перевозчик должен также потребовать, чтобы отправитель подписать оговорки.

Следует отметить, что отправитель может пытаться откровенно навязывать перевозчику указание отличных от результатов сверки параметров, такие как — брутто вес груза, содержание или количество целых мест. Результаты сверки должны быть также указаны в транспортной накладной и быть подписанным Отправителем.

В таком случае, он обязательно должен внести оговорку о невозможности проведения сверки и приеме товара без проверки все копии накладной CMR.

Конвенция CMR не имеет никаких прямых указаний на этот счет. Однако, важно знать, что в соответствии с Конвенцией (статья 8), отправитель не будет связан никакими оговорками в накладной, если только он не согласился с ними, подписавшись под ними в накладной. В случае судебного разбирательства, оговорка внесенная в транспортную накладную, но не подписанная (соответственно принятая) отправителем не будет иметь никакой юридической ценности при судебном разбирательстве.

Отказ должен быть оформлен перевозчиком и отправителем (указан в накладной), если это возможно. Эта оговорка будет иметь большую юридическую ценность, если она подписана также официальным представителем, например, сотрудником таможни.

Перевозчик может воспользоваться правом на предъявление претензии к отправителю и требовать возмещения всего и всякого ущерба, понесенного им в результате и в связи с отсутствием, неадекватностью или несоответствием информации в предоставленных отправителем документах (Статья 11).

Конвенция CMR (статья 23) предусматривает, что компенсация рассчитывается исходя из стоимости товара, определяемой как цена на товарной бирже или, если таковая отсутствует, в соответствии с текущей рыночной ценой, или если и ее нет — обычной стоимостью товаров того же вида и качества на месте и во время их передачи. Другими словами, расчет будет произведен согласно соответствующему применимому законодательству страны, в которой товар был принят. В статье 23 также говорится о максимальном пределе для такой компенсации:

• 8.33 SDR (Специальные права заимствования — см. следующий вопрос) на килограмм (если страна, где происходило принятие груза, является подписантом Протокола 1978 года к Конвенции CMR),
• 25 золотых денежных единиц за килограмм недостающего груза (если страна, где произошло поглощение, не подписала Протокол 1978 года к КДПГ).

При этом, размер компенсации может превысить этот предел, если будет установлено:

Умышленное или грубое нарушение со стороны перевозчика (грубая небрежность или непростительная вина) в соответствии с национальным законодательством) или декларирование ценности товара или заявление об особой заинтересованности в доставке — в таком случае, однако, это должно быть конкретно указано в накладной CMR.

Кроме того, перевозчик может нести ответственность за возврат стоимости самой перевозки (фрахта), таможенные пошлины и другие расходы, понесенные отправителем в связи с перевозкой груза. Полная сумма фрахта возвращается в случае полной утраты товара или пропорционально — в случае частичной потери.

SDR — «Special Drawing Rights», «DTS — «Droits de triage spéciaux» по-французски, является единицей учета Международного валютного фонда (МВФ) и некоторых других международных организаций. Его стоимость определяется в соответствии с корзиной валют, в настоящее время включающей — доллар США, евро, фунт стерлингов и иена. Стоимость SDR в долларах США ежедневно котируется на сайте МВФ.

Стоимость СДР в других валютах также доступна на сайте МВФ (нажав на кнопку «см. больше» рядом со стоимостью в долларах США — получите соответствующую ссылку.

Золотая денежная единица соответствует 10/31 гр. золота пробы 0.900. Ставка по золоту устанавливается национальным банком в соответствии с курсом используемой национальной валюты. С 1978 года, когда было заключено «Ямайское соглашение" — стало запрещено ссылаться на денежное выражение золота. Именно по этой причине и появился дополнительный протокол к CMR (см. вопрос 16).

Узнать больше на сайте МВФ

Правильный ответ — Нет, потому что здесь речь идет о двух, совершенно отдельных договорах: договор перевозки, который регулируется CMR Конвенцией, и сторонами которого являются перевозчик, отправитель и грузополучатель, и — договор страхования, который регулируется национальным законодательством и сторонами которого являются только перевозчик и страховая компания. В таком случае перевозчик будет обязан возместить потери грузовладельца с учетом ограничений Конвенции.

Конвенция CMR (статья 17) предусматривает, что перевозчик освобождается от ответственности по отношению к истцу за утерянный товар, если обстоятельства, приведшие к убытку, нельзя увязать с ошибочными действиями перевозчика, при этом он не имел возможности их избежать или предотвратить. Конечно, хищение может принадлежать к совокупности таких обстоятельств, при условии, конечно, что перевозчик сможет продемонстрировать, что инцидент на самом деле не мог быть предотвращен, даже при условии должной осмотрительности с его стороны: парковка на охраняемой автостоянке, использование противоугонных устройств и т. д. И даже при этих условиях вполне возможно, что перевозчик будет привлечен к ответственности национальным судом, так как мог принять альтернативные меры предосторожности, чтобы предотвратить воровство.

Однако следует отметить, что правовые системы разных стран могут оценивать обстоятельства хищения очень по-разному. В некоторых странах кража в любом случае будет рассматриваться как как результат грубой небрежности перевозчика, со всеми вытекающими последствиями (см. вопрос 16, связанный с ограничением размера компенсаций).

Если кража перевозимого товара привела к возникновению таможенной задолженности, и она возложена на перевозчика, так как этот долг, как правило, является следствием административного законодательства, Конвенция не освобождает перевозчика от обязанности оплатить таможенные платежи и штрафы.

Конечно, нельзя исключать того, что перевозчик будет освобожден от ответственности на основании национального законодательства, однако это довольно исключительная ситуация.

Конвенция CMR ссылается на «истца» в таких случаях. Истец, как правило, является отправителем, а грузополучатель будет квалифицирован с того момента, как товары будут доставлены в пункт назначения (если конечно грузополучатель согласился принять товар или было согласовано при оформлении накладной CMR, что он может отказаться от товара и запись об этом была внесена в накладную — статья 12.3).

Отправитель и грузополучатель не могут одновременно претендовать на одни и те же суммы, за один и тот же товар. Перевозчик должен возмещать ущерб только один раз. С этого момента, при условии, что перевозчик оплатил сумму, причитающуюся отправителю в соответствии с Конвенцией, он перестает быть должен платить грузополучателю.

На первый взгляд, роли последующего перевозчика и перевозчика — субподрядчика весьма похожи: каждый из них выполняет свою часть перевозки. Следует отметить, что Голландский Верховный суд недавно постановил, что необходимым условием для того, чтобы считаться последующими перевозчиками согласно статье 34 Конвенции — необходимо, чтобы основной перевозчик (и последующие перевозчики) являлись отдельно нанятыми подрядчиками и при этом не совершали хотя бы даже часть перевозки в собственных интересах.

Таким образом, разница заключается в ответственности каждого по отношению к своим партнерам:

• Последовательные перевозчики являются стороной одного и того же договора перевозки. Каждый из них несет полную ответственность перед отправителем и грузополучателем за свой участок пути. Перевозка осуществляется по одной CMR накладной, которая охватывает весь маршрут, в котором последовательные перевозчики вводят свои имена и адреса (см. также вопрос 11).
• Перевозчики — субподрядчики не являются сторонами одного и того же договора перевозки. таким образом, есть несколько контрактов: контракт перевозки между отправителем и перевозчиком и договор субподряда междуу контрактным перевозчиком и его субподрядчиком. Новая накладная должна быть оформлена на каждый субподрядную перевозку, в которой, в качестве отправителя указан заказавший перевозку основной перевозчик. Субподрядчик несет ответственность только за себя, в то время как основной перевозчик несет ответственность перед отправителем и получателем за свои действия, и действия и упущения со стороны своих субподрядчиков.

Да, такая просьба является законной при условии, что транспортная накладная включает в себя декларацию суммы, подлежащей оплате при доставке товара.

В соответствии с Конвенцией КДПГ (статья 13.2) перевозчик имеет право удержать груз и не обязан его доставлять, если только Получатель не обеспечит подтверждение и гарантию оплаты.

Лучшим решением было бы ответить так быстро, как только возможно, явным отказом от претензии одновременно вернув истцу документы, приложенные к его требованию. В таком случае срок, в течение которого противная сторона может участвовать в судебном разбирательстве против перевозчика не будет приостановлен, а продолжает работать. Это в интересах перевозчика, так как после окончания срока исковой давности — заканчивается действие любой претензии (статья 32.2).

Конвенция CMR не содержит никаких положений, запрещающих такое соглашение между Сторонами. Таким образом, только национальное законодательство определяет, является ли такая оговорка в накладной приемлемой.

В принципе, перевозчик может доказать любым доступным ему способом, что перевозка выполнена. В то время как Накладная — несомненно, самая простая и одновременно самая важная форма доказательства, хоть и не единственная.

Внимание: в некоторых странах, только Накладная считается доказательством.

IRU представило в своей модели грузовой накладной CMR (Примечания 1976 и 2007 годов), пункты необходимые для решения всех этих вопросов. Как следствие, транспортный оператор может просто приложить к счету копию накладной, подтвержденной грузополучателем. Однако некоторые страны не используют эту модель IRU. Другие модели, не всегда позволяют грузополучателю поставить отметку о своевременном и благополучном получении товара. С развитием использования электронных накладных, отправитель может, в контексте накладной на основе модели IRU, проверять, в любое время, получение товара грузополучателем.